این روزها با افزایش ظرفیت تولید تسلا و تحویل خودروهای مشتریان، بسیاری از افراد ایلان ماسک و این برند را پیروز میدان جدید این صنعت می‌دانند. اما آیا واقعا تسلا با ادامه‌ی این روند، می‌تواند با بزرگ‌ترین خودروسازان دنیا رقابت کند؟

باید صادق باشیم؛ این ادعا که شرکت ماسک پیشتاز است و خودروسازهای بزرگ و باسابقه‌ی دنیا به‌دنبال تسلا هستند، تنها یک افسانه است. در این مقاله، با اشاره به واقعیت‌های صنعت خودروسازی، مشخص می‌شود که تسلا، هنوز راه زیادی پیش رو دارد.

تولید محدود، ظرفیت کم

اگر به اعداد و ارقام توجه کنیم، تسلا به‌سرعت درحال بزرگ شدن است؛ هم‌اکنون، ظرفیت تولید این برند دوبرابر سال گذشته است و از لحاظ درآمد و سوددهی، بهترین وضعیت ممکن را پس از تأسیس، دارد. اما اعداد تنها در این بخش خلاصه نمی‌شوند. تسلا اصلاً حضور پررنگی در بازار جهانی خودروسازی ندارد؛ یک کارخانه خودروسازی در کالیفرنیا و یک کارخانه‌ی نیمه‌تمام تولید باتری در نوادا با ظرفیت تولید تقریبی ۵۰۰ هزار دستگاه در سال، تسلا را تشکیل می‌دهند. خودروسازان دیگر در بازار آمریکا، سالانه تا ۱۴ میلیون دستگاه، خودرو تولید می‌کنند. از طرفی ارزش بازار تسلا، بیشتر از فورد یا کرایسلر است. بزرگ‌نمایی موفقیت‌‌های تسلا، باعث به‌وجود آمدن ادعای عجیبی شده است؛ تسلا از تمام خودروسازان جلوتر است و شرکت‌های دیگر باید برای رسیدن به این شرکت نوپا، تلاش کنند. اما اگر واقع‌بین باشیم، شرایط فعلی صنعت خودروسازی کاملاً متفاوت است.

استراتژی متفاوت تسلا و خودروسازان بزرگ

بازار خودروهای برقی، بسیار کوچک است و تسلا به‌عنوان پرچم‌دار آینده‌ی خودروسازی با فناوری برقی شناخته می‌شود. اما در شرایط حاضر، خودروهای برقی حرف اول صنعت را نمی‌زنند و باید چند دهه منتظر ماند. البته هیچ تضمینی برای موفقیت خودروهای برقی در تولید انبوه آینده وجود ندارد. از طرفی، تسلا برای باقی‌ماندن در رقابت، هزینه‌های لازم را قبول نمی‌کند؛ این شرکت پتانسیل بازی کردن نقشی بزرگ در بازار آمریکا (حداقل از لحاظ فروش) دارد، اما برای رسیدن به این سطح، باید کارخانه‌های بیشتری احداث کند. علاوه‌بر این، ماسک و تسلا سابقه‌ی خوبی در بهبود و حفظ شرایط ندارند؛ برای مثال، سال گذشته باوجود سرمایه‌گذاری هنگفت در فریمانت کالیفرنیا، خط تولید اتوماسیون شکست خورد.

خودروسازان بزرگ و اصیل آمریکا، روش دیگری انتخاب کرده‌اند. مثلا جنرال موتورز برای تولید مدل تمام برقیشورولت بولت، خط تولید میشیگان را به‌روزرسانی کرد. تغییراتی چون مقاومت بیشتر برای تحمل وزن بالاتر خودروی برقی و اضافه شدن بخش نصب پک باتری، در این خط تولید انجام شد تا شورولت بولت و مدل‌های بنزینی، در کنار هم مونتاژ شوند. نکته‌ای که بسیاری از افراد آن را در نظر نمی‌گیرند، انتخاب خودروسازان بزرگ است. درواقع هنوز هم مقامات شرکت‌های باسابقه و بزرگ جهان، فناوری برقی را موضوع انقلابی توصیف نمی‌کنند.

باید توجه داشت، خودروهای الکتریکی در شیوه‌‎های متنوع، حدود ۱۰۰ سال است که متولد شده‌اند. ماسک با استفاده از برند تسلا، خودروهای برقی را جذاب، سریع و قدرتمند نشان داد تا نگاه قدیمی از بین برود؛ اما جایگزین کردن موتورهای برقی با پیشرانه‌ی بنزینی، ایده‌ی جدیدی نیست. تا امروز، به‌دلیل هزینه‌ی بسیار بالای تولید خودروهای برقی در برابر بنزینی، چالش شعاع حرکتی بالا و کاربردی و نبود زیرساخت‌های لازم ایستگاه‌های شارژ، خودروسازان بزرگ دنیا از این فناوری استفاده نکرده‌اند. در کنار این موارد، تقاضای لازم هم برای این نوع خودروها وجود نداشته است. فشار نهادهای جهانی قانون‌گذار و گسترش سریع بازار خودروی چین، خودروسازان را مجبور به تجدیدنظر کردن فناوری خودروهای برقی کرد، اما هنوز ازلحاظ اقتصادی، شرایط قابل قبول نیست. حتی باوجود ادعاهای مقامات تسلا، هیچ‌کس نمی‌تواند در مورد سودآور بودن خودروهای برقی مطمئن باشد.

آینده‌ی صنعت خودروسازی؛ فناوری خودران و اشتراک سواری

باتوجه به تمام دلایل ذکرشده، دو فناوری دیگر به‌عنوان آینده‌ی صنعت خودروسازی درنظر گرفته می‌شوند؛ فناوری خودران و خدمات اشتراک سواری. هم‌اکنون فناوری خودران مانند شرایط ۱۰ سال گذشته‌ی خودروهای برقی است؛ میلیاردها دلار در برنامه‌های مختلف گسترش فناوری خودران نظیر جنرال موتورز کروز و الفابت ویمو، سرمایه‌گذاری شده است. بخش بزرگی از ادغام‌ها و اکتساب‌های فعلی صنعت، متوجه روش‌های جایگزین خودرو و ایجاد شرایطی مخالف خودروسازی است.

فورد اخیراً استارتاپ Spin که در تولید اسکوتر فعال است را در اختیار گرفت و به‌دنبال ایجاد خدمات اشتراک سواری اختصاصی نیز هست؛ جنرال موتورز هم با سرویس اشتراک سواری Maven به آینده فکر می‌کند. بدون شک، بسیاری از خودروسازان بزرگ جهان با سرمایه‌ی حاصل از فروش مدل‌های مختلف شاسی‌بلند و کراس‌اور، به‌دنبال خدمات اختصاصی و منحصربه‌فرد برای آینده هستند. در مقابل، تسلا هنوز اقدامی قابل‌توجه در خدمات اشتراک سواری انجام نداده و سرویس لیزینگ و اجاره‌ای آن هم چندان موفق نبوده است.

با تمام این تفاسیر، تسلا را باید شرکتی مهم درنظر گرفت؛ برندی تازه‌وارد که نمونه‌ی آن تا چند دهه پیش وجود نداشت. اما، تسلا مدل کسب‌و‌کار کاملاً انعطاف‌پذیر ندارد؛ درواقع این تسلا است که باید برای ارائه‌ی خدمات اشتراک سواری آینده تقلا کند، تا به سطح دیگر شرکت‌ها برسد. شاید ماسک پیشتاز نباشد، اما از سال ۲۰۱۴ تا امروز، موفقیت‌های تسلا تحسین برانگیز است.